Von 1921 bis 1976 baute Guzzi – mit einer kurzen Unterbrechung – Motorräder mit den charakteristischen Motoren mit einem liegenden Zylinder. Im Laufe der Jahre entstanden die unterschiedlichsten Ventiltriebe.
Das erste Serienmotorrad von Moto Guzzi hat einen Motor mit einem liegenden Zylinder und einem hängenden und einem stehenden Ventil. Das heißt, das Auslassventil befindet sich mittig im Zylinderkopf und wird von der unten liegenden Nockenwelle über eine Stößelstange und einen Kipphebel geöffnet. Eine Haarnadelfeder schließt das Ventil. Das Einlassventil befindet sich neben dem Zylinder und wird in direkter Linie von einer Stößelstange betätigt. Hier ist eine Druckfeder verbaut.
Der Ventiltrieb verläuft offen, bei laufendem Motor kann man die arbeitenden Ventile sehen. Der Kipphebel muss von Zeit zu Zeit manuell geschmiert werden. An dieser Konstruktion hielt Moto Guzzi sehr lange fest. Von 1921 bis 1940 befeuerten solche Singles die unterschiedlichsten Modelle aus Mandello-Tonzanico, wie der Ort damals noch hieß.
Aber bereits 1923 entstand für den Rennsport das Modell C2V, die Abkürzung für Corsa due Valvole. Bei diesem Motorrad hängen beide Ventile im Zylinderkopf und werden von einer untenliegenden Nockenwelle über Stößelstangen und Kipphebel geöffnet. Für das Schließen der Ventile sind Haarnadelfedern zuständig. Diese bauen nicht so hoch wie übliche Ventilfedern. Zusätzlich verbaute Carlo Guzzi bei manchen Maschinen hier Zugfedern, die fast parallel zu den Stößelstangen verlaufen und helfen, die Kipphebel zurück zu ziehen.
Mit dem neuen Zylinderkopf, einer anderen Nockenwelle und einer von 4:1 auf 5,25:1 erhöhten Verdichtung stieg die Motorleistung gegenüber der Normale von 8 PS bei 3.200 U/min auf stattliche 17 PS bei 4.200 U/min! Zuerst wurde die C2V als Werksrennmaschine gebaut, später dann auch an die normale Kundschaft verkauft.
Den 2Ventil-Motor verwendete Moto Guzzi auch für die Modelle 2VT und GT 2VT, diese Gran Turismo war mit Bein-schildern und Hinterradfederung ausgestattet. Aber nur 167 Exemplare dieser exklusiven Maschine verließen das Werk.
Schon 1924 hatte Carlo Guzzi den nächsten Zylinderkopf für ein weiteres Rennmotorrad entwickelt. Hier griff er auf die Konstruktion der G.P. zurück und versah die C4V mit einer obenliegenden Nockenwelle und vier Ventilen.
Für exakte Steuerzeiten sorgt der aufwendige Nockenwellenantrieb mittels einer Königswelle auf der rechten Motorseite. Die Verdichtung konnte nochmals auf 6:1 angehoben werden, und die Motorleistung stieg auf 22 PS bei nunmehr 5.500 Umdrehungen pro Minute.
Diese Corsa Quattro Valvole C4V war zu ihrer Zeit eine der schnellsten Halbliter-Rennmaschinen auf der Welt. Mit ihr gewann Guido Mentasi 1924 die neu geschaffene Europameisterschaft. Eine Weltmeisterschaft gab es damals noch nicht.
Die C4V war übrigens die erste Guzzi mit einer Vorderradbremse. Aus diesem Modell entstanden als Weiterentwicklungen die V4 TT und die V4 SS. Bis zum Ende der Bauzeit stieg die Motorleistung von 22 bis auf 32 PS. Insgesamt baute Moto Guzzi 486 Maschinen mit dem Vierventilmotor, von denen einige auch im normalen Straßenverkehr gefahren wurden.
1925 kostete das Straßenmodell Sport 8.750 Lire, die Corsa 2V stand mit 9.450 Lire in der Preisliste. Die Corsa 4V war mit 12.300 Lire deutlich teurer. Für 1.400 Lire Aufpreis waren die Sport und die Corsa 2V mit Lichtmaschine, Batterie und Beleuchtung erhältlich. 1926 entwarf Guzzi die erste Viertelliter-Maschine für die entsprechende Rennklasse. Auch hier setzte er auf eine obenliegende Nockenwelle mit Königswellenantrieb, gab sich aber mit zwei Ventilen zufrieden.
Zuerst bot die Firma zwei Versionen an: TT und SS. Die SS hat einen Zylinderkopf aus einer speziellen Legierung, Reibdämpfer an der Gabel und einen größeren Tank mit obendrauf befindlichem Öltank. Die TT kostete 7.900 Lire, für die SS waren 900 Lire mehr zu bezahlen.
Mit diesem 250er-Motor, der erst drei und dann später vier Gänge besaß, entstanden verschiedene Sportmaschinen, darunter auch Rekordfahrzeuge und eine Handvoll Rennmaschinen mit Kompressor-Aufladung.
Die erste Großserienmaschine mit zwei hängenden Ventilen im Zylinderkopf war keine 500er, sondern eine Neu-konstruktion für die 175er-Klasse, die aufgrund gesetzlicher Vergünstigungen besonders beliebt war. Hier konstruierte Carlo Guzzi einen komplett neuen Ventiltrieb mit untenliegender Nockenwelle, bei der die Nocken dicht nebeneinander sind und so beide Stößelstangen in einem Hüllrohr geführt werden. Auch die Kipphebel verbergen sich größtenteils in einem Gehäuse. Ventile und Ventilfedern (zwei Haarnadelfedern pro Ventil) sind aber noch außenliegend. Dieser halb offene Ventiltrieb ist besser geschützt und kann zuverlässiger, automatisch geschmiert werden. Damit entfällt das manuelle Schmieren, an welches der Fahrer bis dahin regelmäßig denken musste.
Die P 175 leistet 7 PS bei 4.200 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute. Die zu der Zeit aktuelle Sport 15 – noch mit einem wechselgesteuerten Motor – mobilisiert aus 500 Kubikzentimetern „nur“ 13,2 PS bei 3.800 U/ min und ist zudem etwa 35 Kilogramm schwerer. Da musste dringend was geschehen! Ein Jahr später versah Moto Guzzi die ersten Halblitermaschinen mit dem neuen Ventiltrieb. Es entstanden die Modelle V, GTV, GTW und GTC.
Der neue Zylinderkopf hob mit anderen Änderungen die Motorleistung auf 18,9 PS bei 4.300 U/min an – eine Mehrleistung von fast 50 Prozent! Damit soll die Maschine nun 120 anstatt 100 km/h erreichen. Die Brennraumform ist ähnlich dachförmig wie bei der C4V, die Ventile stehen in einem Winkel von 60 Grad zueinander.
Als die gesetzlichen Vergünstigungen für die 175er-Klasse wegfielen, erhöhte man den Hubraum der P 175 auf 238 Kubikzentimeter. So standen nun 9 PS zur Verfügung. 1939 entstand aus dem Modell die Airone, die immerhin bis 1957 im Programm blieb, aber während der Bauzeit diverse Verbesserungen erhielt. 1948 bekam der Motor einen neuen Zylinderkopf mit einem komplett gekapselten Ventiltrieb. Zylinder und Zylinderkopf waren nun aus Aluminium gegossen, vorher waren das Komponenten aus Grauguss.
Ein Jahr später fand der neue Ventiltrieb auch in der Halblitermaschine Verwendung, damit war die Astore geboren. Es folgten die Falcone und die Nuovo Falcone mit ähnlichem Ventiltrieb.
Aber für den Rennsport ging die Entwicklung weiter: 1950 entstand die erste Einzylinder-Guzzi mit zwei obenliegenden Nockenwellen: die 250 Bialbero. Zuerst probierte man eine Version mit vier Ventilen, aber die Ergebnisse waren nicht befriedigend, so entstand ein Motor mit zwei Ventilen, der ab 1953 zum Einsatz kam. Hier lautet die Leistungsangabe 28 PS bei 8.000 U/min.
Dieser Bialbero-Motor war dann die Grundlage für zwei neue Triebwerke mit 350 und 500 Kubikzentimetern.
Gerade die 350er erwies sich als äußerst gelungene Konstruktion und bescherte Moto Guzzi mehrere Titel in der Motorrad-Weltmeisterschaft, bis man sich aus dieser 1957, zusammen mit Gilera und Mondial, zurückzog. In der 500er-Klasse war die Konkurrenz mit mehrzylindrigen Motoren sehr stark, so dass man sich entschloss, ein V8-Motorrad zu bauen. Aber das ist eine andere Geschichte.
Und dann gab es von Moto Guzzi noch einen Roller mit einem liegenden Zylinder: den Galletto. Dieser Motor war eine komplette Neukonstruktion mit einem gekapselten Ventiltrieb. Während bei den Motorrädern die Stößelstangen auf der rechten Motorseite parallel zueinander verlaufen, befindet sich beim Galletto der Ventiltrieb auf der linken Seite und die Stößelstangen bilden ein nach vorne geöffnetes V.
Bei den Motoren mit einem liegenden Zylinder gab es in 55 Jahren also diverse unterschiedliche Ventiltriebe bei Moto Guzzi:
- 1.wechselgesteuert
- 2. zwei hängende Ventile mit offenem Ventiltrieb
- 3. vier Ventile mit obenliegender Nockenwelle und Königswelle
- 4. zwei Ventile mit obenliegender Nockenwelle und Königswelle
- 5. zwei Ventile mit Stößelstangen und teilweise gekapseltem Ventiltrieb
- 6. zwei Ventile mit Stößelstangen und komplett gekapseltem Ventiltrieb
- 7. vier Ventile mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Königswelle
- 8. zwei Ventile mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Königswelle
- 9. Galletto
Und hier sind nur die Serienmaschinen und die Rennmotorräder behandelt. Es gab da noch ein paar interessante Prototypen, aber das würde diesen Artikel sprengen.
Bei den späteren V2-Motoren, die ja mittlerweile seit mehr als 50 Jahren in Produktion sind, gibt es deutlich weniger Variationen.
Felix Hasselbrink, aus Motalia April 2021